Fourgon chaudiere et chauffage vapeur
Modérateurs : Patrice, Arnaud Guyon, Philippe Cousyn, Tibrus
Fourgon chaudiere et chauffage vapeur
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Fourgon chaudiere et chauffage vapeur
Bonjour. Ce n'est toujours pas clair pour moi au sujet des fourgons chaudieres, tels que reproduits par CPMR et Jouef. Selon ce que j'e crois comprendre, ils servaient au chauffage des rames tractees par des diesels non electriques, en remplacemetn du chauffage vapeur fournit par les locos vapeur. Du temps ou les rames n'etaient pas equipees pour le chauffage electrique. Am I right?
Devaient -ils etre adjoints a des locs electriques tels que les BB 300 ou BB 8100 au temps ou les voitures n'etaient pas equipees du chauffage electique ?
Devaient-ils etre adjoints ou non au BB 67000 et aux A1A 68000, c-a-d des diesel electriques, si les voitures etaient pretes au chauffage electrique ?
A partir de quand environ les voitures voyageur SNCF ont-elles ete equipees pour le chauffage electrique?
Voila des questions auxquelles peut-etre certains d'entre vous pouuront apporter des reponses precises. Merci d'avance pour vos reponses.
Devaient -ils etre adjoints a des locs electriques tels que les BB 300 ou BB 8100 au temps ou les voitures n'etaient pas equipees du chauffage electique ?
Devaient-ils etre adjoints ou non au BB 67000 et aux A1A 68000, c-a-d des diesel electriques, si les voitures etaient pretes au chauffage electrique ?
A partir de quand environ les voitures voyageur SNCF ont-elles ete equipees pour le chauffage electrique?
Voila des questions auxquelles peut-etre certains d'entre vous pouuront apporter des reponses precises. Merci d'avance pour vos reponses.
Fourgon chaudiere et chauffage vapeur
ils étaient utilisés pour les voiture a chauffage a vapeur. Donc, si les voitures étaient prètes au chauffage électrique, elles étaient tractées par des 67300, donc chauffantes. mais au cas où elles auaient eu les deux systèmes de chauffages (je crois que ça a été le cas) elles pouvaient tout aussi bien être utilisées avec un fourgon et une 68000 ou une 67000. Pour ce qui est des locomotives électriques, c'est une bonne question, mais il peut y avoir eu cette situation.
D'ailleurs, en y pensant, peu de fabricants proposent des diesels époque 3 équipées d'une conduite de vapeur, c'est pourtant bien visible et cette accessoire est dispo chez Roco dans le set 4014. Je vais donc en équiper ma CC 70002 et une prochaine BB 66000 bleu roi, que je compte bien acheter pour tenir compagnie a ma courte rame de wagons époque III.
D'ailleurs, en y pensant, peu de fabricants proposent des diesels époque 3 équipées d'une conduite de vapeur, c'est pourtant bien visible et cette accessoire est dispo chez Roco dans le set 4014. Je vais donc en équiper ma CC 70002 et une prochaine BB 66000 bleu roi, que je compte bien acheter pour tenir compagnie a ma courte rame de wagons époque III.
Fourgon chaudiere et chauffage vapeur
Bonjour,
Il était très rare de voir un fourgon chaudière derrière une A1A 68000 car elle même équipé d'une chaudière bien sur sauf ci celle-ci tombait en panne.
cordialement, Jeanbapt.
Il était très rare de voir un fourgon chaudière derrière une A1A 68000 car elle même équipé d'une chaudière bien sur sauf ci celle-ci tombait en panne.
cordialement, Jeanbapt.
Fourgon chaudiere et chauffage vapeur
Oui effectivement Gimli, certaines voitures étaient équipées du chauffage vapeur et du chauffage électrique. Ainsi les fameux trains qui desservaient le Morvan au départ de Paris Lyon, composés de voitures Bruhat, OCEM et B4d métallisés Sud Est,étaient alimentés par la loc électrique de Paris à Laroche (CC 7100, 2D2 9100 voir 9200 et 9300) puis à partir de Laroche via des cocottes minutes tirées par des 66000.
Il arrivait parfois que ces fourgons chaudières soient utilisés derrière une électrique entre autre sur des rames de voitures italiennes équipées uniquement du chauffage vapeur assurant des trains de pélerins sur Lourdes. Une dernière chose, ce chauffage vapeur était surnommé la "sucette" par les vaporistes car il pompait directement la vapeur à sa source de production!
A+
Marc
Il arrivait parfois que ces fourgons chaudières soient utilisés derrière une électrique entre autre sur des rames de voitures italiennes équipées uniquement du chauffage vapeur assurant des trains de pélerins sur Lourdes. Une dernière chose, ce chauffage vapeur était surnommé la "sucette" par les vaporistes car il pompait directement la vapeur à sa source de production!
A+
Marc
-
bonnetgeor
- Jacquemin
- Messages : 1217
- Enregistré le : 23 avr. 2007 16:14
Fourgon chaudiere et chauffage vapeur
Et bonjour...
Pour information, les fourgons chaudières sont traités en détail dans "Le Train - Spécial n° 11".
Pour résumer, des photos montrent ces fourgons en service voyageurs derrière des des diesels (BB 67000, 67300, 69000, 66000, 66400, 68000/68500, 63000, 70000 et... 72000 !) et une électrique (une 2D2 9100 ! ) : comme quoi, il y avait pas mal d'utilisations aussi incongrues que fréquentes de ces fourgons...
En fait, il semblerait que cela était dû, entre autre, à "l'équipement" ou non des voies pour le chauffage électrique (retour du courant par les rails) mais d'autres raisons (?) pouvaient entrer en jeu...
Bref ; on peut faire comme on aime...
Pour information, les fourgons chaudières sont traités en détail dans "Le Train - Spécial n° 11".
Pour résumer, des photos montrent ces fourgons en service voyageurs derrière des des diesels (BB 67000, 67300, 69000, 66000, 66400, 68000/68500, 63000, 70000 et... 72000 !) et une électrique (une 2D2 9100 ! ) : comme quoi, il y avait pas mal d'utilisations aussi incongrues que fréquentes de ces fourgons...
En fait, il semblerait que cela était dû, entre autre, à "l'équipement" ou non des voies pour le chauffage électrique (retour du courant par les rails) mais d'autres raisons (?) pouvaient entrer en jeu...
Bref ; on peut faire comme on aime...
Fourgon chaudiere et chauffage vapeur
Merci a tous pour vos reponses. Donc, comme je le pensais, le fourgon-chaudiere a aussi ete utilise sur des lignes electrifiees puisque les voitures tractees a l'epoque n'etaient pas aptes au chauffage electrique par la motrice. L'autre partie de ma question portait sur le modele produit pas CPMR/RMA, celui en bleu diesel. Logiquement pour moi, des diesels electriques telles que la BB 67000 et A1A 68000/68500 auraient du pouvoir s'en passer puisqu'elles pouvaient fournir la rame en chauffage electrique--meme si elles ne possedaient pas de chaudiere incorporee. Reste a eclaicir la question de l'epoque a laquelle tous le parc voyageur tracte est devenu apte au chauffage electrique. Autrement, je n'ai pas bien compris la question de "retour du courant par les rails" evoquee par l'un de vous. Je ne savais pas que le courant devait repasser par les rails .... Attendez, la, je ne comprends plus. Un systeme de retour a la terre ? Je pose sans doute une question idiote, mais j'ai ete toute ma vie un litteraire, pas un technicien. Scusi. A+
Fourgon chaudiere et chauffage vapeur
Bonjour,
Les 67000, 68000,68500 n'ont pas été prévus pour le chauffage électrique des rames.
Seules les 66400, 67300/400 et 72000 sont dotés d’un alternateur permettant d’assurer le chauffage train.
Les 67000, 68000,68500 n'ont pas été prévus pour le chauffage électrique des rames.
Seules les 66400, 67300/400 et 72000 sont dotés d’un alternateur permettant d’assurer le chauffage train.
Fourgon chaudiere et chauffage vapeur
Bonjour.
Toutes les locomotives électriques prennent la tension à la caténaire; le retour de courant se faisant par les rails.
A part en maurienne à une certaine époque où faute de catenaire installée c'est un troisieme rail latéral qui amenait la tension.
Au fait je melange joyeusement courant et tension; mais c'est la tension en volts qu'on mesure entre caténaire et rail; le courant est ce qui passe dans le consommateur mesuré en Ampères. (moteur eclairage chauffage...)
Amicalement
Patrick
Toutes les locomotives électriques prennent la tension à la caténaire; le retour de courant se faisant par les rails.
A part en maurienne à une certaine époque où faute de catenaire installée c'est un troisieme rail latéral qui amenait la tension.
Au fait je melange joyeusement courant et tension; mais c'est la tension en volts qu'on mesure entre caténaire et rail; le courant est ce qui passe dans le consommateur mesuré en Ampères. (moteur eclairage chauffage...)
Amicalement
Patrick
-
Jean CUYNET
- Moustache
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- Enregistré le : 22 avr. 2007 23:00
Fourgon chaudiere et chauffage vapeur
Petite précision : la tension, ou différence de potentiel, est mesurée en volts (1500 V ou 25 kV dans nos caténaires françaises). L'intensité (quantité de courant passant dans un fil par seconde) est mesuré en ampères (symbole A).
En courant continu, avec une tension de 1500 V, l'intensité traversant les fils de la caténaire peut être très importante car la résistance offerte par la machine est très faible. Cette résistance croit avec la vitesse de rotation des moteurs. Si lors d'un démarrage, une machine absorbe 6000 A, cela a plusieurs conséquences : monter les deux pantographes pour partager cette intensité, nécessité d'avoir une section des fils de la caténaire assez importante pour permettre le passage de cette intensité (risque de faire fondre les fils). C'est aussi pour cela qu'avec une caténaire lourde le courant passe par quatre fils : deux de contact, un porteur auxiliaire et un porteur principal. Sur les lignes à double voie, des connexions sont établies entre les deux caténaires pour que les surcroîts d"intensité soient mieux partagés.
Tout ce courant repart par les rails et la terre jusqu'à la sous-station la plus proche. S'il y a un circuit de voie pour le fonctionnement d'un block automatique, un courant faible peut circuler d'un rail à l'autre au passage d'un train. Ajoutons le retour du courant de chauffage allant de la machine aux voitures et revenant par les rails et nous nous rendons compte que tout cela demande quelques équipements pour fonctionner au mieux. D'où l'emploi de fourgons chaudières sur des lignes non prévues pour le chauffage électrique.
En courant continu, avec une tension de 1500 V, l'intensité traversant les fils de la caténaire peut être très importante car la résistance offerte par la machine est très faible. Cette résistance croit avec la vitesse de rotation des moteurs. Si lors d'un démarrage, une machine absorbe 6000 A, cela a plusieurs conséquences : monter les deux pantographes pour partager cette intensité, nécessité d'avoir une section des fils de la caténaire assez importante pour permettre le passage de cette intensité (risque de faire fondre les fils). C'est aussi pour cela qu'avec une caténaire lourde le courant passe par quatre fils : deux de contact, un porteur auxiliaire et un porteur principal. Sur les lignes à double voie, des connexions sont établies entre les deux caténaires pour que les surcroîts d"intensité soient mieux partagés.
Tout ce courant repart par les rails et la terre jusqu'à la sous-station la plus proche. S'il y a un circuit de voie pour le fonctionnement d'un block automatique, un courant faible peut circuler d'un rail à l'autre au passage d'un train. Ajoutons le retour du courant de chauffage allant de la machine aux voitures et revenant par les rails et nous nous rendons compte que tout cela demande quelques équipements pour fonctionner au mieux. D'où l'emploi de fourgons chaudières sur des lignes non prévues pour le chauffage électrique.
Fourgon chaudiere et chauffage vapeur
Bon. Il faudra que je regarde mieux comment fonctionne un shema electrique de base. Je ne pensais pas que les rails etaient impliques dans l'affaire du retour de courant. J'aurais cru betement que tout passait par la catenaire. Comment sont donc equipees ces lignes aptes au retour de courant par les rails ?
Donc, resumons les usages du fourgon chaudiere :
-avec diesels non prevues pour le chauffage electrique des rames.
-avec rames (voitures) non pourvues d'alimentation chauffage electrique.
-avec electriques si la rame est non pourvue d'alimentaion chauffage electrique.
-avec loco vapeur si la loco ne peut fournir assez pour le chauffage.
-avec electriques, et meme si la rame est pourvue d'alimentation chauffage electrique, mais pas de retour possible par la voie. (La, je m'y perds.Car comment la motrice pourrait-elle fonctionner si la voie n'est pas prevue pour?)
-pour faire joli meme si y en a pas besoin (///smile)
C'est bien cela ?
Donc, resumons les usages du fourgon chaudiere :
-avec diesels non prevues pour le chauffage electrique des rames.
-avec rames (voitures) non pourvues d'alimentation chauffage electrique.
-avec electriques si la rame est non pourvue d'alimentaion chauffage electrique.
-avec loco vapeur si la loco ne peut fournir assez pour le chauffage.
-avec electriques, et meme si la rame est pourvue d'alimentation chauffage electrique, mais pas de retour possible par la voie. (La, je m'y perds.Car comment la motrice pourrait-elle fonctionner si la voie n'est pas prevue pour?)
-pour faire joli meme si y en a pas besoin (///smile)
C'est bien cela ?
Fourgon chaudiere et chauffage vapeur
Les voies electrifiées pour les machines sont obligatoirement prevues pour le retour de courant. L'electricité c'est bête comme chou: çà part d'un generateur(la sous station) ca va a la catenaire par une liaison en fil; ca traverse le moteur qui tourne et ca revient a la sous station par les rails qui y sont eux meme reliés par un deuxieme fil.
je ne connais pas suffisamment les schémas SNCF mais je suppose que le fil de retour est relié à la terre pour fixer le potentiel et ne pas avoir un potentiel flottant.
En industrie on relie le moins des alimentations redressées à la terre ainsi que le neutre du transfo pour les circuits de commande. Je vais pas vous bassiner avec les régimes de neutre mais c'est un des régimes utilisés dans ce cas pour les tensions jusqu'à 400v.
A la SNCF les tensions sont bien plus elevées et donc le regime de neutre de l'industrie ne doit pas s'appliquer (en alternatif).
Amicalement
Patrick
je ne connais pas suffisamment les schémas SNCF mais je suppose que le fil de retour est relié à la terre pour fixer le potentiel et ne pas avoir un potentiel flottant.
En industrie on relie le moins des alimentations redressées à la terre ainsi que le neutre du transfo pour les circuits de commande. Je vais pas vous bassiner avec les régimes de neutre mais c'est un des régimes utilisés dans ce cas pour les tensions jusqu'à 400v.
A la SNCF les tensions sont bien plus elevées et donc le regime de neutre de l'industrie ne doit pas s'appliquer (en alternatif).
Amicalement
Patrick
Fourgon chaudiere et chauffage vapeur
pour avoir un retour de courant assuré par le rail , il faut que chaque rail soit relié au suivant par une épissure soudée , en plus de l'éclisse .
Ce n'était pas le cas sur les lignes du morvan , à l'époque.
Ce n'était pas le cas sur les lignes du morvan , à l'époque.
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bonnetgeor
- Jacquemin
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- Enregistré le : 23 avr. 2007 16:14
Fourgon chaudiere et chauffage vapeur
Et bonjour...
Sans oublier que tout ça doit cohabiter sans faille avec les circuits de voies pour la signalisation fixe : ça ne parraît pas au premier abord mais c'est quand même assez "pointu" à réaliser...
Le sujet est très technique...
Sans oublier que tout ça doit cohabiter sans faille avec les circuits de voies pour la signalisation fixe : ça ne parraît pas au premier abord mais c'est quand même assez "pointu" à réaliser...
Le sujet est très technique...
Fourgon chaudiere et chauffage vapeur
Dans le catalogue RMA, il y a des fourgons de couleur bleu et vert.
Y a t'il une différence dans leur utilisation?
Y a t'il une différence dans leur utilisation?