Initiation au pilotage sous Driving-Railway

[Revguy37]

Archives de l'ancien forum

[Revguy37]

Le nombre d’adeptes de Driving-Railway étant relativement restreint et n’ayant, personnellement, aucune expérience de ce système, j’espère qu’il y a, parmi les intervenants de ce forum, suffisamment d’utilisateurs de DR pour partager leur expérience et éviter au néophyte que je suis de commettre d’importantes erreurs. C’est pourquoi ce fil est plus particulièrement destiné aux pratiquants chevronnés de DR afin de m’aider à mieux comprendre et à maitriser le pilotage. Il fait suite à « Un sénior réalise son rêve » qui décrit la construction de mon réseau et les raisons de mon choix quant au mode d’exploitation.

Le réseau « Perpignan-Roussillon » est une « évocation » du trafic en gare d’une ville de moyenne importance dont Perpignan, situé sur la ligne Narbonne-Cerbère, m’a servi de modèle. Mon objectif est de gérer, avec horaire, le trafic d’un certain nombre de rames (1 ou 2 pour commencer) passant à Perpignan et provenant ou à destination de Cerbère ou de Narbonne, villes qui sont symbolisées par deux gares cachées comprenant chacune 9 voies de stationnement. Le TCO ci-dessous montre l'ensemble du réseau :

Les itinéraires « Perpignan-Cerbère-Perpignan » et « Perpignan-Narbonne-Perpignan » se schématisent ainsi :

1- Ma première question concerne le type de pilotage. La documentation DR (manuel utilisateur et annexes) détaille le paramétrage des différents modes mais reste discret sur le choix en fonction du type de réseau. Quel est, à votre avis le pilotage le mieux adapté à la réalisation de mon projet : manuel, automatique, itinéraire ou magnétophone ? J’ai, personnellement tendance à éliminer le mode manuel car il ne me paraît pas possible de diriger manuellement plusieurs trains. Qu’en pensez-vous ?

2- Le type de pilotage étant défini, j’aborde maintenant le problème de la détermination des paramètres de vitesse et plus particulièrement la combinaison des paramètres relatifs aux cantons (puissance et vitesse maxi) avec les paramètres concernant la vitesse des motrices (mini, maxi, ralenti, normal) et leur inertie (manuel, automatique, marche sur l’erre).

3- Les tableaux ci-dessous résument toutes les caractéristiques des cantons



J'attends vos réponses avec impatience et je vous en remercie vivement.
Très cordialement
Guy

[jeanpierrem]

Bonjour Guy

Je vois que tu as de nombreuses questions

Pour le type de conduite j'utilise que le mode manuel car une fois que tu auras fait
partir ton train tu as une foncion sur le pilote qui le fait partir automaiquement des que l'itinairaire
est trace

cette fontion c'est " remise en route auto "



c'est a dire que tu n'auras a gerer si tu en as envie que les itinairaires tout en conservant les parametres de vitesse
et d'inertie de tes machines

PS peuts tu m'envoyer ton dernier fichier de ton reseau a jour.

A bientot

Jean Pierre

[jeanpierrem]

Guy


Voici mon tco en mode conduite






Jean Pierre

[Jean CUYNET]

Le mode automatique ne présente pas d'intérêt. Le mode manuel est indispensable car comme le précise Jean-Pierre, le cantonnement se fait automatiquement lorsque le train est lancé sur un itinéraire tracé. Après avoir bien rôdé tous les trains et leurs différents parcours, il est intéressant de passer au mode "itinéraire" ou "magnétophone". Le CFFC utilise le mode "itinéraire" qui est particulièrement utile en exposition ou en démonstration. Les trains étant tous dans une position définie, en général stockés dans leurs coulisses, il suffit de lancer la séquence pour qu'ils fassent leurs différents trajets avec arrêts en gare si nécessaire, sans que l'opérateur ait à intervenir. En plus, il est possible de glisser un train en commande manuelle entre deux autres, pourvu qu'il y ait assez de cantons libres. Avec ce procédé et des trains bien rôdés, nous avons fait fonctionner notre réseau durant 5 heures (notre record), sans la moindre intervention, avec des séquences mises en boucle comportant 8 trains. C'en est presque frustrant car il n'y a qu'une surveillance à assurer.

Pour les paramètres, voici notre pense-bête :
- maximum = vitesse maxi de la loco quand le curseur est à fond sur voie libre.
- normal = vitesse sur voie libre en mode automatique. Par défaut laisser à 255. Inefficient en mode manuel.
- minimum = par défaut, toujours sur 1.
- ralenti = valeur de 0 à 255 relative en % de la vitesse maxi.
- inertie manuelle (1 à 20) = temps de réaction quand l'opérateur bouge le curseur du pilote pour faire varier la vitesse de l'engin piloté.
- inertie arrêt (1 à 20) = inertie jusqu'à l'arrêt total généré par le système (exemple devant un signal fermé) quelque soient les règlages en cours des autres paramètres.
- inertie automatique : 2 domaines.
* accélération (1 à 20) = inertie au re-démarrage suite à un arrêt généré par le système.
* déccélération (1 à 20) = inertie pour passer de la marche normale au ralenti. n'influe pas sur les distances d'arrêt.

Le paramétrage des tous les convois peut s'avérer long car il faut ajuster les paramètres par de multiples essais. Mais ce n'est pas du temps perdu car le résultat en vaut la peine. Avec de l'expérience, cela va un peu plus vite surtout si l'on possède des machines aux caractéristiques identiques.

[PK204]

Le mode automatique ne présente pas d'intérêt. .................

- maximum =
- ...............
- inertie manuelle (1 à 20) = temps de réaction quand l'opérateur bouge le curseur du pilote pour faire varier la vitesse de l'engin piloté.
- inertie arrêt (1 à 20) = inertie jusqu'à l'arrêt total généré par le système (exemple devant un signal fermé) quelque soient les règlages en cours des autres paramètres.
- inertie automatique : 2 domaines.
* accélération (1 à 20) = inertie au re-démarrage suite à un arrêt généré par le système.
* déccélération (1 à 20) = inertie pour passer de la marche normale au ralenti. n'influe pas sur les distances d'arrêt.

Le paramétrage des tous les convois peut s'avérer long car il faut ajuster les paramètres par de multiples essais. Mais ce n'est pas du temps perdu car le résultat en vaut la peine. Avec de l'expérience, cela va un peu plus vite surtout si l'on possède des machines aux caractéristiques identiques.

Pour ce qui est de l'inertie de DR sur votre réseau de la gare de Mesnay-Arbois, j'avais été très déçu de voir qu'il n'y en avait pas lors de l'expo de Gennevilliers l'an passé!
Mes vidéos du Cisalpin, en rame tractée (CC21000 + TEE 66) montrent des arrêts brusques, pas du tout en rapport avec le décor grandiose de la gare de Mesnay-Arbois.
Grandes déceptions, je ne sais pas en fait si DR sait faire, bien qu'annoncé sur toute la doc que j'ai accumulé sur le système

[Jean CUYNET]

Lors de l'expo de Gennevilliers, les rames n'étaient pas encore paramétrées et nous avcons fonctionné en manuel simple. Depuis, nous avons progressé.

[jeanpierrem]

Bonjour

Marrant je vois un 2 beaux plans au début de ce sujet ?

Cordialement

Jean Pierre

[PK204]

Lors de l'expo de Gennevilliers, les rames n'étaient pas encore paramétrées et nous avcons fonctionné en manuel simple. Depuis, nous avons progressé.

Merci de ta réponse,Jean.
Je guette une prochaine expo sur la RP ou le CFFC reviendra, pour voir ce que cela donne une fois tout ça bien paramétré

[Revguy37]

Les informations données par Jean Cuynet m’ont permis de mieux appréhender la façon d’exploiter mon réseau.
N’étant pas manuel et n’ayant aucune disposition « artistique » mais ayant un esprit « logique et géométrique », j’ai imaginé ce réseau qui se veut être une évocation du trafic en gare de Perpignan où il passe quotidiennement environ une cinquantaine de trains en provenance (ou à destination) de la Catalogne espagnole (via Cerbère) à destination (ou en provenance) de Montpellier, Nîmes, Paris ou Marseille (via Narbonne).

Actuellement, mon réseau se résume à une infrastructure sur laquelle repose la voie (non encore ballastée mais équipée avec le système Pégase) et sans aucun aménagement de la gare (quais et BV notamment). Je n’entreprendrai ces « améliorations » que lorsque je pourrai gérer le trafic d’un certain nombre de trains avec un horaire très élaboré calqué sur la réalité.

Principes de fonctionnement du réseau :

1 – Il n’y a que deux itinéraires : Cerbère – Perpignan – Narbonne
Narbonne – Perpignan – Cerbère
2 – Tous les trains stationnant en gare cachée de Cerbère feront tous le même trajet : de Cerbère (c. 22 à 223 – 129) à Narbonne (c. 130 – 301 à 304) via Perpignan sur une des voies 100 à 103 (à déterminer en fonction de l’horaire).
3 – Tous les trains stationnant en gare cachée de Narbonne feront tous le même trajet : de Narbonne (c. 314 à 317 – 139) à Cerbère (c. 120 – 201 à 210) via Perpignan sur une des voies 100 à 103 (à déterminer en fonction de l’horaire).

Exemple schématique :

- 1 et 2 sont les trains en gare de Perpignan (P)
- 3 et 4 les trains stationnés dans la gare cachée de Cerbère (C)
- 5 et 6 les trains stationnés dans la gare cachée de Narbonne (N)

* 1 quitte P vers C où il stationnera plus ou moins longtemps avant de revenir à P où il s’arrêtera quelques instants avant de repartir vers N
* 5 quitte N vers P où il s’arrêtera quelques instants avant de repartir vers C où il stationnera plus ou moins longtemps avant de revenir à P.
* 3 quitte C vers P où il s’arrêtera quelques instants avant de repartir vers C où il stationnera plus ou moins longtemps avant de revenir à P.
* 2 quitte P vers N où il stationnera plus ou moins longtemps avant de revenir à P où il s’arrêtera quelques instants avant de repartir vers C.
* 4 quitte C vers P où il s’arrêtera quelques instants avant de repartir vers N où il stationnera plus ou moins longtemps avant de revenir à P.
* 6 quitte N vers P où il s’arrêtera quelques instants avant de repartir vers C où il stationnera plus ou moins longtemps avant de revenir à P.

Méthode de fonctionnement :

1 – Pour moi l’idéal consisterait à harmoniser et à programmer tous les mouvements afin qu’ils s’exécutent automatiquement sans intervention, sauf exception ou modification.
2 – Le calcul et la coordination des mouvements dépendent du temps mis par chaque motrice pour effectuer le trajet Perpignan-Narbonne et Perpignan-Cerbère compte tenu des caractéristiques de chaque canton (pleine voie, courbe, % de pente en descente ou en montée, voie à quai, etc.).
3 – C’est pourquoi le mode magnétophone me paraît finalement être le mode le mieux adapté.
4 – Pour donner plus de possibilités à l’élaboration et à la modification des horaires, le passage en gare de Perpignan sera exclu de l’itinéraire C-P-N ou N-P-C et sera traité séparément.
5 – Chaque motrice effectuera, en manuel vitesse avec enregistrement magnéto, chacun des trajets C-P, P-N, N-P, P-C. Il y aura donc 4 magnétos par motrice (en dehors du traitement du passage en gare de Perpignan.
6 – Si besoin est, et particulièrement au début, je pourrai accélérer la rotation des motrices en utilisant les sous-numéros.
7 – Bien que je n’assimile pas encore le fonctionnement des événements (et à plus forte raison les cascades d’événements) et qu’il m’est difficile de l’imaginer théoriquement, il me semble que par ce procédé il sera possible de gérer les passages en gare de Perpignan.
8 - Quant au nombre de trains, il va sans dire qu’il n’y a aucun intérêt à ne gérer que 2 rames et que plus il y aura de trains, plus grand sera l’intérêt mais également plus de difficultés à harmoniser les horaires. Compte tenu du nombre de voies disponibles dans les gares cachées et de la longueur des trajets P-C et P-N le nombre de trains peut-être relativement important.
Une vingtaine serait idéal mais cela suppose un budget non négligeable qui demande réflexion, surtout si l’on considère que cette dépense sera concentrée sur une courte période.
Dans cette attente et dans l’immédiat, il faudra bien que je me contente d’un nombre restreint de trains avec une réapparition plus fréquente en gare de Perpignan mais cela me permettra de mieux envisager les calculs d’horaires.

Qu’en pensez-vous, Messieurs les pratiquants de Driving ?
Je vous remercie par avance de vos avis et conseils

Très cordialement
Guy