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hermine a écrit :Les 2 moteurs dans les AGC de LS Models c'est pour avoir tout l'aménagement intérieur. Un moteur classique a été remplacé par 2 moteurs afin d'avoir la même puissance.
Merci pour cette explication.
Celà s'explique mieux.
Il y avait éventuellement la possibilité d'un moteur unique mais qui viendrait empiéter sur la fidélité de reproduction de l'aménagement intérieur même avec le compromis d'utiliser la zone d'une plate-forme et des toilettes.
- l'AGC a des bogies intercaisse, pas simple à rendre moteur en HO surtout avec l'élongation. Reste donc motorisable le bogie d'extrémité de chaque motrice.
- L'AGC peut comporter jusqu'à 4 éléments mais pourquoi pas 5 un jour ? c'était prévu dans l'appel d'offre d'origine (je parle trains réels évidemment). Donc le motoriser sur un bogie moteur semble fortement optimiste, surtout pour grimper des rampes de ...% .
On en arrive par force à motoriser les deux motrices avec comme inconvénient de rajouter le coût d'un deuxième moteur mais comme avantage d'avoir une rame qui n'a pas un sens de marche privilégié, et deux motrice quasi identiques.
Les deux motrice mécaniquement identiques apportent un gain sur le cout car il devient inutile de créer un bogie extrême porteur (pièce toujours complexe donc moule cher).
Voilà c'est un choix technique que j'assume et va dans le sens du meilleur fonctionnement possible.
- l'AGC a des bogies intercaisse, pas simple à rendre moteur en HO surtout avec l'élongation. Reste donc motorisable le bogie d'extrémité de chaque motrice.
- L'AGC peut comporter jusqu'à 4 éléments mais pourquoi pas 5 un jour ? c'était prévu dans l'appel d'offre d'origine (je parle trains réels évidemment). Donc le motoriser sur un bogie moteur semble fortement optimiste, surtout pour grimper des rampes de ...% .
On en arrive par force à motoriser les deux motrices avec comme inconvénient de rajouter le coût d'un deuxième moteur mais comme avantage d'avoir une rame qui n'a pas un sens de marche privilégié, et deux motrice quasi identiques.
Les deux motrice mécaniquement identiques apportent un gain sur le cout car il devient inutile de créer un bogie extrême porteur (pièce toujours complexe donc moule cher).
Voilà c'est un choix technique que j'assume et va dans le sens du meilleur fonctionnement possible.
Cordialement,
Benoît
Merci pour ces précisions.
La catalogue Bombardier prévoyait effectivement des rames allant de deux à cinq caisses.
A ce jour, seules les rames tri et quadricaisses ont vu le jour.
Petit point de détail : contrairement à ce que dit cc6572 il n'est nullement besoin d'avoir une motrice maître à une extrémité et une esclave à l'autre extrémité. Elles peuvent être absolument identiques. Et le décodeur et les haut-parleurs ? Dans une remorque intermédiaire, tout simplement. C'est d'ailleurs la solution adoptée par Roco pour ses Dm3 suédoises (les locos de la ligne du fer, Luleaa - Kiruna - Narvik) composées de 3 éléments. Et cela marche très bien.
Si techniquement motoriser les deux motrices est un choix sympathique; j'y vois malgré tout plusieurs inconvenients :
Double consommation de la rame.
cablage inter caisses toujours delicat. multiples connecteurs et autant de points "a problèmes" si on veut de la rame separable.
Vaut il mieux deux petits moteurs qui chauffent qu'un seul plus gros qui ne peine pas; je m'interroge.
En analogique cablage necessaire en diagonale avec un bloc systeme conventionnel.
Il faut deux moteurs absomlument identiques pour eviter les effets d'accordeon et leur deraillements associés.(quoique avec des roues sans bandage çà règle le problème ; une patine et l'autre se fait tirer)
Jusqu'a maintenant; tgv et autre rame reversibles ont un seul moteur et semblent bien s'en porter.
Mais c'est juste des points qui m'ont posés probleme avec un tgv a deux motrices motorisées; rien d'insurmontable finalement.
Comme la vidéo l'a montré, le prototype fonctionne parfaitement. Il a roulé durant deux jours et demi sans le moindre problème. Pourtant, ce n'est qu'un premier essai. La présence de deux moteurs n'a pas d'incidence sur la tenue de la rame qui ne dépassera pas les 5 caisses bien que pour l'instant, les AGC n'en ont que 4 au maximum.
Depuis très longtemps, le CFFC fait rouler des trains tractés par des UM de BB 25500 Lima, longues ou courtes et des BB 16500 Jouef. Les moteurs de ces machines sont pour la plupart d'origine donc assez ordinaires. Les machines ne sont pas reliées électriquement ; elles sont donc entièrement indépendantes. Cela ne nous a jamais posé le moindre problème. Nous avons essayé des rames avec pousse motorisée, en général une CC 21000, donc bien différente des machines de tête. Les rames dotées d'attelages courts n'ont pas déraillé pour autant. Avec des attelages à boucles, ce serait moins sûr.
Quant au digital qui n'aimerait pas les UM, Lenz commercialise un décodeur spécifique !
une petite question à D. Piron s'il passe par là... ou à d'autres fins connaisseurs!
A la vue de la video qui circule sur le net, tout le monde a pu constater que le modèle est équipé de pantographes.
Donc si j'ai bien tout compris dans la dénomination des AGC du constructeur Bonbardier ce n'est donc pas un AGC type X 76500 comme indiqué sur le site LS Models.com à une époque.
Un AGC X76500 est une version thermique (automoteur) aussi dénommée XGC et donc sans pantographes.
Le prototype en cours de test et présenté sur cette video peut donc être apparenté à un AGC Z 27500 version électrique (automotrice) bicourant 1500 V continu et 25 kV 50 Hz aussi dénommé ZGC.
Il peut aussi être présenté comme un AGC B 81500 version bimode, c’est à dire à motorisation diesel-électrique, mais comportant aussi un captage aérien lui permettant d'utiliser les lignes électrifiées en 1500 V continu, dénommé BGC. Par contre, je ne sais pas si dans cette version l'engin réel est équipé d'un ou deux pantographes...
Il peut aussi représenter un AGC B 82500 version bimode, qui peut utiliser les lignes électrifiées en 1500 V continu et celles en 25 kV 50 Hz, appelé BGC ou BiBi.
Merci donc de confirmer ou de rectifier mes propos s'il ne sont pas exacts...!
Pour D. Piron, envisagez-vous la sortie d'une version uniquement thermique de l'AGC X76500... ?
Le prototype roulant à Nyon est un mélange de toutes les versions d'AGC : une des motrices pourrait appartenir à un pur diesel, un BGC ou un BIBI, l'autre à un pur électrique. La remorque provient d'une version ZGC dans le but de tester les pantos.
Les toitures sont rapportées sur les motrices et remorques. C'est sur elles que se trouvent les plus grosses différences d'une version à l'autre.
Grace à ces toitures rapportées, toutes les versions des AGCs (nom donné au sens large dans le catalogue et qui regroupe les AGC, ZGC, BGC et BIBI) ont pu être prévu dans l'étude. Cela donne un grand nombre de toitures possible car elles changent en fonction du type d'engin mais aussi en fonction du nombre de caisses total (3 ou 4). Bombardier ne nous ayant pas simplifié le travail ! Par exemple la toiture de la remorque portant les pantos n'est pas la même entre un ZGC, un bimode alors que la fonction est la même !!!
Le prototype roulant à Nyon est un mélange de toutes les versions d'AGC : une des motrices pourrait appartenir à un pur diesel, un BGC ou un BIBI, l'autre à un pur électrique. La remorque provient d'une version ZGC dans le but de tester les pantos.
Les toitures sont rapportées sur les motrices et remorques. C'est sur elles que se trouvent les plus grosses différences d'une version à l'autre.
Grace à ces toitures rapportées, toutes les versions des AGCs (nom donné au sens large dans le catalogue et qui regroupe les AGC, ZGC, BGC et BIBI) ont pu être prévu dans l'étude. Cela donne un grand nombre de toitures possible car elles changent en fonction du type d'engin mais aussi en fonction du nombre de caisses total (3 ou 4). Bombardier ne nous ayant pas simplifié le travail ! Par exemple la toiture de la remorque portant les pantos n'est pas la même entre un ZGC, un bimode alors que la fonction est la même !!!
