Magazine Rail Miniature Flash : le Forum

Archives de l'ancien forum

Bonjour,

voici quelques temps déjà que je m'intéresse aux locos, et je constate que la plus puissante en France est (a été) la 6500, avec 6000 kW
Or, quand je regarde l'Allemagne, l'Autriche ou le BLS, par exemples, je vois des locos qui ont des puissances entre 6400 et 8500 kW. Il s'agit de modèles récents, à essieux BB (je citerai la Taurus autrichienne, la série 101 et 182 de la DB, mais il y en a d'autres), et qui ont l'air performants (je crois que le BLS a fait une loco de 7200 kW exprès pour sa ligne de Simplon).

En France, depuis la 6500 (une éternité, une CC, en plus !), plus rien ou presque en terme de haute puissance. Les sybic égalent vraiment tout juste les 6500.
Contrairement à l'étranger, la France n'a pas de locos de haute puissance, et je me demande pourquoi.
Bien plus, la SNCF commande des locos (BB 27000) qui n'ont que 4200 kW et des BB 75000 diesel de 1500 (ou 2000 ?) kW... Quand je vois ces performances, je me dis que c'est lamentable, que la SNCF est toujours dans les années 70, et que la France est à la traîne si l'on met de côté son TGV...

Le pire qui me conforte dans cette idée, est l'histoire des dernières 6500 en Maurienne (lue dans une revue célèbre), dont la mise à la retraite (je devrais dire l'interminable agonie) a été repoussée plusieurs fois, faute de locos suffisament performantes pour les remplacer ! Incroyable ! Une honte !
A la place, on a des UM de 7200... bien pratiques, mais qui monopolisent 2 locos au lieu d'une. Pfff...

Peut-être que j'accorde bien trop d'importance aux kW, et que la puissance des locos n'a pas grande importance en vérité. Il n'empêche que les locos françaises sont mes favorites (même si je les critique pour leur puissance !), et que quelque part cela m'embête de les voir si ordinaires par rapport aux étrangères.

Alors, que fait la SNCF ? A t-elle choisi de préférer des UM aux locos puissantes ? N'y a t-il pas d'ingénieurs à Alstom capables de faire une loco à 7000-8000 kW ? Ou alors est-ce que je m'attache trop à la puissance des locos et que j'exagère en parlant de honte plus haut ? Ou que mes infos sont fausses ?
Peut-être y a t-il d'autres raisons que j'ignore, et si quelqu'un pouvait m'expliquer le pourquoi de tels écarts entre les locos françaises et étrangères récentes, je serais content.

Merçi.
PS : j'ai été peut-être un peu dur avec les locos SNCF, mais qui aime bien châtie bien ! Inutile de monter sur vos grands chevaux parce que j'ai critiqué vos locos favorites. Je cherche juste à comprendre pourquoi la SNCF n'a pas pris la voie des locos très puissantes...

Et bonjour...
En effet, il y de nombreuses autres raisons et paramêtres que tu ignores pour les choix (pourtant assez judicieux malgrés les apparences) de puissances traction fait par la SNCF...
Mais les détailler ici serait trop fastidieux...
Néanmoins, la puissance "brut" comme tu l'entends d'une loco ne veut pas dire grand chose en exploitation. Ce qui compte, c'est la "puissance réelle à la jante" qui dépend, entre autre, de la vitesse maxi désirée, du tonnage maxi à remorquer, du profil des lignes parcourues, etc...
À noter que les BB 36000 sont données pour 5600 kW et un TGV peut atteindre 12000 kW... Donc Alstom sait faire du "puissant" (voir aussi les dernières Prima chinoises).

avec toutefois cette précision :

Maintenant , ce n'est plus la SNCF qui dirige les études des locos qu'elle achète , contrairement à ce qui se faisait jusqu'à une époque récente ( 26000/36000)

la SNCF ne fait plus que choisir un modèle dans le catalogue des constructeurs, qui eux , étudient les modèles en fonction de leurs espoirs de vente, tous pays et tous réseaux confondus.

De plus j' ai lu quelque part que la puissance des 75000 a été volontairement réduite pour répondre aux normes anti pollution les plus sévères. Donc ' est un peu comme les voitures finalement, on peut s' ébahir d' admiration devant une BMW de 200 ch mais dans ce cas là ça ne sert à rien de pleurer sur la destruction de la planète. Faut savoir ce que l' on veut, le clinquant ou le responsable, chacun son truc....

Morvan a écrit :avec toutefois cette précision :

Maintenant , ce n'est plus la SNCF qui dirige les études des locos qu'elle achète , contrairement à ce qui se faisait jusqu'à une époque récente ( 26000/36000)

la SNCF ne fait plus que choisir un modèle dans le catalogue des constructeurs, qui eux , étudient les modèles en fonction de leurs espoirs de vente, tous pays et tous réseaux confondus.

Avant (jusqu’à la fin du siècle dernier environ), c’est effectivement la SNCF qui concevait la locomotive et l’industriel qui se chargeait de son industrialisation, ce qui veut dire que ce sont des techniciens de la SNCF qui ont la responsabilité directe de l’ergonomie (!) et du confort (?) d’engins de type BB12000, 16500, …
Aujourd’hui, la SNCF établit un cahier des charges définissant les caractéristiques « fonctionnelles » (c’est écrit comme ça dans les documents SNCF) de l’engin qu’elle souhaite, et les industriels doivent répondre à ce cahier des charges et démontrer que l’engin qu’ils proposent réponds à toutes les clauses de ce cahier des charges.

Si les 27000 ne font « que » 4200 KW et en plus n’ont pas de câblot 1500V pour le chauffage des rames voyageurs, c’est bien parce que la SNCF l’a demandé.
De la même façon, la puissance des 75000 a été fixée par le cahier des charges SNCF pour ces engins.

Scrameustache a écrit :Bonjour,

voici quelques temps déjà que je m'intéresse aux locos, et je constate que la plus puissante en France est (a été) la 6500, avec 6000 kW
Or, quand je regarde l'Allemagne, l'Autriche ou le BLS, par exemples, je vois des locos qui ont des puissances entre 6400 et 8500 kW. Il s'agit de modèles récents, à essieux BB (je citerai la Taurus autrichienne, la série 101 et 182 de la DB, mais il y en a d'autres), et qui ont l'air performants (je crois que le BLS a fait une loco de 7200 kW exprès pour sa ligne de Simplon).

En France, depuis la 6500 (une éternité, une CC, en plus !), plus rien ou presque en terme de haute puissance. Les sybic égalent vraiment tout juste les 6500.
Contrairement à l'étranger, la France n'a pas de locos de haute puissance, et je me demande pourquoi.
Bien plus, la SNCF commande des locos (BB 27000) qui n'ont que 4200 kW et des BB 75000 diesel de 1500 (ou 2000 ?) kW... Quand je vois ces performances, je me dis que c'est lamentable, que la SNCF est toujours dans les années 70, et que la France est à la traîne si l'on met de côté son TGV...

Le pire qui me conforte dans cette idée, est l'histoire des dernières 6500 en Maurienne (lue dans une revue célèbre), dont la mise à la retraite (je devrais dire l'interminable agonie) a été repoussée plusieurs fois, faute de locos suffisament performantes pour les remplacer ! Incroyable ! Une honte !
A la place, on a des UM de 7200... bien pratiques, mais qui monopolisent 2 locos au lieu d'une. Pfff...

Peut-être que j'accorde bien trop d'importance aux kW, et que la puissance des locos n'a pas grande importance en vérité. Il n'empêche que les locos françaises sont mes favorites (même si je les critique pour leur puissance !), et que quelque part cela m'embête de les voir si ordinaires par rapport aux étrangères.

Alors, que fait la SNCF ? A t-elle choisi de préférer des UM aux locos puissantes ? N'y a t-il pas d'ingénieurs à Alstom capables de faire une loco à 7000-8000 kW ? Ou alors est-ce que je m'attache trop à la puissance des locos et que j'exagère en parlant de honte plus haut ? Ou que mes infos sont fausses ?
Peut-être y a t-il d'autres raisons que j'ignore, et si quelqu'un pouvait m'expliquer le pourquoi de tels écarts entre les locos françaises et étrangères récentes, je serais content.

Merçi.
PS : j'ai été peut-être un peu dur avec les locos SNCF, mais qui aime bien châtie bien ! Inutile de monter sur vos grands chevaux parce que j'ai critiqué vos locos favorites. Je cherche juste à comprendre pourquoi la SNCF n'a pas pris la voie des locos très puissantes...

tout bonnement parce que les chaines de traction moderne exploitent bien mieux les kW! On a aujourd'hui des bécanes a IGBT dont la commande se fait moteur par moteur, donc on peut doser le couple (et donc la puissance) très finement, et éviter des enraillages... On fait donc mieux, avec moins de puissance. il faut aussi voir qu'une machine qui ne tire que jusqu'a 140 km/h aura un couple de démarrage plus fort, a puissance égale, qu'une machine qui tire jusqu'a 200 km/h. Donc a part les machines dites "universelles" et qui tractent autant du train rapide a 200 que du fret a 80 ont besin de plus de puissance pour avoir ce fort couple de démarrage. pour info, une Sybic a un couple au démarrage similaire a une 27000, mais cette dernière ne va pas aussi vite. Quand a utiliser des machines en UM plutôt qu'une plus puissante, c'est tout simplement que la machine de 8000 kW sera moins souvent utilisée a son plein potentiel qu'une de 4000 kW, qui sera mise en UM le cas échéant, et sera donc bien plus polyvalente et rentable... cela reviendrait donc a payer des cheveaux qu'on utiliserait que peu!

Voilà une précision bien utile !!

on a souvent dit que les ratés des 72500 étaient dûs au fait que la SNCF n'avait plus la maîtrise d'oeuvre.

Morvan a écrit :Voilà une précision bien utile !!

on a souvent dit que les ratés des 72500 étaient dûs au fait que la SNCF n'avait plus la maîtrise d'oeuvre.

On a aussi dit qu'ils étaient sortis trop tôt pour cause d'élections et que les élus voulaient montrer leur nouveau Joujou avant les élections...

OK, merçi pour ces réponses, j'y vois un peu plus clair maintenant !
La SNCF serait plutôt partisane d'un rendement maxi des kW, contrairement à l'étranger, donc.

Par contre, qu'est-ce que c'est la "puissance réelle à la jante" ?
Est-ce que c'est ce qui se mesure en kilonewton ? je ne comprends pas bien, là...

Scrameustache a écrit :OK, merçi pour ces réponses, j'y vois un peu plus clair maintenant !
La SNCF serait plutôt partisane d'un rendement maxi des kW, contrairement à l'étranger, donc.

Par contre, qu'est-ce que c'est la "puissance réelle à la jante" ?
Est-ce que c'est ce qui se mesure en kilonewton ? je ne comprends pas bien, là...

comme toutes les compagnies... en fait, 5600 kW semble être un juste milieu pour une machine courant a 40, 160 km/h. Après, les bécanes de 7000 ou 6500 kW sont des locomotives rapides ou extremement particulières. Comme celles de LKAB qui tractent du gros train de minerai. et les besoins en grosses locomotives puissantes ont été comblés en france par les 26000 et les 36000... maintenant, la puissance réelle a la jante, vient du endement de la transmission, qui absorbe une faible puissance qui est dissipée en frottement dans les engrenages et les roulements; il est donc tout a fait logique que la puissance a la jante soit plus faible que celle du moteur qui elle est un peu plus faible que celle prise a la caténaire, puisque le moteur, la chaine de traction, le transfo... Ont eux même un rendement qui n'est pas parfait et dissipent une cetaine puissance en chaleur. mais qu'on se le dise, une locomotive électrique a un rendement bien meilleure qu'un moteur thermique: puisque celui là a un rendement de 0,3, il délivre donc 30% de la puissance qu'il absorbe. alors qu'un moteur électrique n'a jamais unrendement inférieur a 0,75 (et encore, là, c'est vraiment médiocre) et une locomotive se siue entre 0,8 et 0,9, ce qui est excellent!

A mon humble avis, plus que de puissance, il faudrait parler d'effort de traction, qui lui seul est vraiment représentatif de ce que la loco a dans les tripes. L'effort de traction est une fonction de la puissance, mais pas seulement. Il dépend également de la masse adhérente, du rapport de démultiplication, de l'électronique embarquée, etc....

D'après la revue "Le Rail" (numéro spécial "fret", sorti il y a un an ou deux), les locos électriques derniers modèles de la SNCF, genre 27000, ou 36000, je sais pas trop, je ne les connais pas plus que çà, peuvent donner dans les 35 tonnes maxi d'effort de traction. Pourtant ce sont des bécanes qui font dans les 6000 à 8000 ch si je me souviens bien.

Maintenant traversons l'Océan et regardons les dernières production d'EMD aux USA: les SD70ACe; groupe diesel de 4300 ch, poids total (et adhérent) 180 tonnes, vitesse maxi en exploitation 115 km/h, et effort de traction 72 tonnes en maxi continu (85 tonnes au démarrage).

Donc on voit que les données sont assez différentes.

Domi

Domi a écrit :A mon humble avis, plus que de puissance, il faudrait parler d'effort de traction, qui lui seul est vraiment représentatif de ce que la loco a dans les tripes. L'effort de traction est une fonction de la puissance, mais pas seulement. Il dépend également de la masse adhérente, du rapport de démultiplication, de l'électronique embarquée, etc....

D'après la revue "Le Rail" (numéro spécial "fret", sorti il y a un an ou deux), les locos électriques derniers modèles de la SNCF, genre 27000, ou 36000, je sais pas trop, je ne les connais pas plus que çà, peuvent donner dans les 35 tonnes maxi d'effort de traction. Pourtant ce sont des bécanes qui font dans les 6000 à 8000 ch si je me souviens bien.

Maintenant traversons l'Océan et regardons les dernières production d'EMD aux USA: les SD70ACe; groupe diesel de 4300 ch, poids total (et adhérent) 180 tonnes, vitesse maxi en exploitation 115 km/h, et effort de traction 72 tonnes en maxi continu (85 tonnes au démarrage).

Donc on voit que les données sont assez différentes.

Domi

Ou, mais là, tu viens de mettre le doigt sur une différence essentielle, les françaises tarent 90 tonnes et sont posées sur 4 essieux. les américaines beaucoup plus et ont 6 essieux. donc une masse adhérente plus importante et répartie sur plus de points d'appui. (12 au lieu de 6) sans compter qu'elles roulent moins vite. donc, plus de couple, mais moins de vitesse (puisque C=P*w) avec P, la puissance de la bécane, et w la fréquence de rotation du moteur... donc, a puissance égale, ça tire plus fort, c'est logique! cela dit, les charges remorquées ne sont pas du tout comparables! Par contre, je crois qu'effectivement , les class 66, qui sont d'origine GM ont une force de traction au démarrage comparable a celle d'une Sybic.

C'est bien ce que je dis! Et c'est pourquoi je continue de penser que la courbe d'effort de traction est le paramètre le plus représentatif de ce que peut donner une loco, plus que la puissance pure....

Domi

Domi a écrit :C'est bien ce que je dis! Et c'est pourquoi je continue de penser que la courbe d'effort de traction est le paramètre le plus représentatif de ce que peut donner une loco, plus que la puissance pure....

Domi

C'est sûr, il faut voir après, le couple résiduel a vitesse maxi qui fait qu'une machine gerdera plus facilement un train a une vitesse donnée...