A quoi bon une loco quadricourant ?

PLM · Message par **PLM** » 01 nov. 2008 18:29

Archives de l'ancien forum

Scrameustache · Message par **Scrameustache** » 01 nov. 2008 18:29

Bonsoir,

Quand je regarde les locos étrangères, j'en vois avec 4 pantos differents (je crois que c'est la gamme Eurosprinter, sauf erreur)... Cela leur permet de rouler dans toute l'Europe... en théorie, car en pratique il semble que ce ne soit pas le cas.
Je me demande donc pourquoi on ne les voit pas rouler un peu partout, y compris en France, et à quoi elles servent si on n'exploite pas leur potentiel ?

Cela me fait penser aux 36000, qui devaient faire du fret de Lille à Perpignan... et qui ne l'ont jamais fait. Pourquoi ?

Note : mes infos ne sont peut-être pas bonnes dans les 2 cas, mais merçi d'éclairer ma lanterne !

Diesel80 · Message par **Diesel80** » 01 nov. 2008 19:07

Je crois même que la 36000 devait faire une liaison Belgique-France-Italie.
D'ou le quadricourant...

Bob Pulluard · Message par **Bob Pulluard** » 01 nov. 2008 19:12

Question simple mais réponse trrrrès compliquée (et encore plus longue !)

Les raisons sont aussi bien techniques qu'administratives. Côté technique on peut mentionner (parmi bien d'autres motifs) la largeur des archets de pantographes, le nombre de frotteurs par pantographe, le matériau constituant ces frotteurs, etc. etc. qui diffèrent d'un pays à l'autre quand bien même ils auraient le même type d'alimentation sur la caténaire (p.ex. la Belgique et l'Italie peuvent bien utiliser le 3000 V continu, les pantos doivent être différents sur de nombreux points.

Bref, il faudrait un ou deux pantos par pays sur le toit de chaque loco, une vraie forêt ! Et je n'ai pas encore parlé des systèmes de signalisation ou de sécurité au sens large (telle que les zones rouges obligatoires en Italie, les surfaces jaunes qui le sont tout autant en Grande Bretagne, etc. etc. etc.)

Si les constructeurs s'acharnent à produire des locos "universelles", c'est parce qu'ils espèrent bien que dans "quelques" années les eurocrates à Bruxelles auront réussi à imposer un minimum de normalisation à travers la mosaïque ferroviaire européenne. On y va, mais en se pressant lentement : l'ERTMS, pour la signalisation, est un premier (petit) pas (qui a d'ailleurs parfaitement montré que la "libre concurrence" pouvait conduire à un gaspillage effroyable de moyens et d'énormes pertes de temps avec efficacité et résultat zéro puisque ce n'est que lorsque les différentes firmes spécialisées en signalisation ont finalement accepté de coopérer et de travailler ensemble qu'il a été possible d'obtenir, enfin, de premiers résultats acceptables).

Côté administratif il faut que chaque modèle de loco soit homologué sur chaque réseau, ce qui n'est pas toujours une mince affaire... Bref, plein, tout plein de raisons qui empêchent encore de tracter un train de conteneurs Shanghaï - Lisbonne par une seule et même loco sur la totalité de son parcours.

Sans répondre totalement à ta question, j'espère toutefois t'avoir donné une petite idée de l'étendue du problème.

Pour ce qui est des 36000 effectuant le trajet Lille - Perpignan, rien ne s'y oppose, du moins du point de vue technique. Quelqu'un d'autre saura sans doute mieux répondre.

RP.

ex membre1 · Message par **ex membre1** » 01 nov. 2008 19:42

Il ne faut pas non plus oublier les sens de circulation à savoir à droite dans certains pays et à gauche dans d'autres.
Lorsque l'on voir qu'en France 90 ans après la fin de la Première Guerre Mondiale, la circulation à droite en Alsace-Moselle subsiste on peut se poser des questions par rapport à une unification à l'échelle de l'Europe géographique comme politique.
Il y a également les écartement larges en Espagne et au Portugal tout comme en Russie.

GP35 · Message par **GP35** » 01 nov. 2008 19:58

La France a produit en son temps la CC 40100 qui était quadricourant. La SNCF avait l'espoir de tracter des TEE de la hollande en Italie avec la même machine. La complexité de la machine de l'époque et les administrations ferroviaires très protectionnistes ont eu raison de cette machine. L'interpénétration sur les différentes administration n'est pas simple compte tenu de la signalisation, des courants, des systèmes de contrôle, etc...
Aujourd'hui, il existe des TGV polycourants sur l'artère Nord et Nord Est.

ex membre1 · Message par **ex membre1** » 01 nov. 2008 22:12

Il y aurait de toute façon beaucoup plus simple que le polycourant.
Il s'agit de la solution des engins thermiques surtout pour le frêt.

gimli · Message par **gimli** » 02 nov. 2008 01:35

Ce ne sont pas forcément des machines quadricourant.
Dans le cas des BR 185, il y'a deux pantos a archet large, pour l'allemagne et l'autriche, et deux a archets étroits, pour la suisse et la france, mais les machines sont bifréquences, 15 et 25 kV.

Bertrand v · Message par **Bertrand v** » 02 nov. 2008 10:19

Bonjour,

Il faut aussi "penser" constructeur; à l'heure actuelle, avec l'arrivée de nouveaux opérateurs ferroviaires, un industriel fournissant du matériel moteur électrique aura tout intérêt à développer un produit capable d'intègrer de construction les quatres principaux types de courants rencontrés en Europe.
C'est le cas depuis plusieurs années pour Siemens avec l'Eurosprinter, de Bombardier avec sa TRAXX 140 MC et plus récemment de Alstom avec sa PRIMA 6000 et sa future PRIMA 2.
La place minimale requise aujourd'hui pour loger l'électronique de puissance permet - en théorie - d'acheter ou louer un engin monocourant et d'évoluer par la suite vers un engin polytension par simple ajout de modules de puissance se rapportant à la tension souhaitée; reste à ajouter les pantos ad-hoc et le ou les systèmes de radio et de signalisation pour le(s) réseau(x) concerné(s); généralement, c'est ce dernier point qui pose problème d'où le développement en cours du système ERTMS sur les grands corridors fret et voyageurs.

Même sans pupitre central, le fait que l'on circule à droite ou à gauche n'a aucune importance pour une machine (c'est le conducteur qui a la connaissance de ligne) et de toute façon, la plupart des corridors internationaux de fret sont équipés (ou en cours d'équipement) de voies banalisées ou d'Installations Permanente de Contre Sens (IPCS). De plus, à partir du moment où un engin est agréé sur un réseau ferroviaire, c'est qu'il souscrit aux conditions de sécurité requises par le gestionnaire d'infrastructure (entre autre, traitement correct des systèmes de signalisation embarqués sur l'engin et minimum de perturbations électromagnétiques pour l'environnement extérieur).

A l'heure actuelle, en dehors des prototypes / démonstrateurs, les engins modernes sont au maximum tricourant (cas des BB 37000 / 37500 françaises, de certaines BR 185.0/185.2 et des BR 189 allemandes, des Rh 1216 autrichiennes).

Scrameustache · Message par **Scrameustache** » 02 nov. 2008 17:23

Merçi pour vos réponses sur les locos avec 4 pantos... Le Paris-Moscou avec une seule loco n'est pas pour demain, donc...

Par contre, personne n'a la réponse pour les 36000 qui devaient faire Lille-Perpignan ?

Diesel80 · Message par **Diesel80** » 02 nov. 2008 18:46

Ce que je sais, c'est que les 36000 ( en circulation réguliére ) n'ont jamais decendu plus bas que Angoulème, sur le reseau Sud-Ouest.
Il y a longtemps, les 36001, 2, 4 et 13 ont souvent circulé dans cette Région, allant jusqu'à Les Aubrais, Vierzon, Limoges, Saint-Pierre-des-Corps, Angoulème.....de nombreuses marches à V200, HLP V200 (!!)......mais maintenant c'est fini.

Aprés, pourquoi

Diesel80 · Message par **Diesel80** » 02 nov. 2008 18:52

Pour les destination ( Lille-Perpignan ) plus exactement des messageries entre La plate forme Delta 3 de Dourges et Perpignan, ceux sont en général les 26000, 22200 qui s'y collent.
Il y a aussi maintenant, de temps en temps, le privé ( Véolia) avec leur E37500.

Tout cela en liaison direct.

Bertrand v · Message par **Bertrand v** » 03 nov. 2008 08:53

Bonjour,

Scrameustache a écrit :Merçi pour vos réponses sur les locos avec 4 pantos... Le Paris-Moscou avec une seule loco n'est pas pour demain, donc...

Par contre, personne n'a la réponse pour les 36000 qui devaient faire Lille-Perpignan ?

Lze sujet avait été traité sur ce fil:
http://www.rmfmagazine.com/forum/viewtopic.php?id=3605

PK204 · Message par **PK204** » 05 nov. 2008 21:14

GP35 a écrit :La France a produit en son temps la CC 40100 qui était quadricourant. La SNCF avait l'espoir de tracter des TEE de la hollande en Italie avec la même machine. La complexité de la machine de l'époque et les administrations ferroviaires très protectionnistes ont eu raison de cette machine. L'interpénétration sur les différentes administration n'est pas simple compte tenu de la signalisation, des courants, des systèmes de contrôle, etc...
Aujourd'hui, il existe des TGV polycourants sur l'artère Nord et Nord Est.

Vous semblez oublier que les suisses ont été les premiers à faire circuler un engin quadricourant sur toutes les voies européennes et cela, dès 1961 !!!!
En effet, avec la rame RAe II TEE Cisalpin et Gothardo, toutes les tensions électriques déjà présentes en Europe en 1961 n'étaient pas un obstacle à la circulation d'un train, européen avant l'heure!

Bon d'accord, ce n'est pas une locomotive mais une rame automotrice mais si vous regardez de près les caractéristiques techniques de l'élément moteur, cela reste rêveur mais ne semble pas très différente de celle de la cc 40100§

ex membre1 · Message par **ex membre1** » 05 nov. 2008 21:17

PK204 a écrit :
GP35 a écrit :La France a produit en son temps la CC 40100 qui était quadricourant. La SNCF avait l'espoir de tracter des TEE de la hollande en Italie avec la même machine. La complexité de la machine de l'époque et les administrations ferroviaires très protectionnistes ont eu raison de cette machine. L'interpénétration sur les différentes administration n'est pas simple compte tenu de la signalisation, des courants, des systèmes de contrôle, etc...
Aujourd'hui, il existe des TGV polycourants sur l'artère Nord et Nord Est.
Vous semblez oublier que les suisses ont été les premiers à faire circuler un engin quadricourant sur toutes les voies européennes et cela, dès 1961 !!!!
En effet, avec la rame RAe II TEE Cisalpin et Gothardo, toutes les tensions électriques déjà présentes en Europe en 1961 n'étaient pas un obstacle à la circulation d'un train, européen avant l'heure!

Et l'une des rames préservées circule encore de temps à autres.
Elle est exploitée par la division "Patrimoine Historique" des CFF.

Connexion • S’enregistrer