Dakota a écrit :Merci Domi pour ces précisions,je comprend mieux la longueur et le tonnages des trains US maintenant. Ce n'est pas le tout d'avoir un couple pareil, quel est la limite de charge de rupture pour l'attelage US????? Le rail doit dégusté sérieusement également lors des démarrages!!!!
J'ai vu des trains,sur les forums US, avec aussi des helpers dans le milieu du convoi: Est-ce que les machines du milieu sont "habitées" ou bien sont elles commandées par la machine de tête???
(merci à JCDan et juanfran pour leurs tuyaux sur les photos, j'vais essayer tout de suite!)Toujours d'après "Le Rail", je me souviens d'une comparaison entre la résistance de l'attelage à vis + tampons à l'européenne et celle de l'attelage automatique à mâchoire nord-américain. Je ne me souviens plus des valeurs indiquées, mais en revanche je me souviens que le rapport est en gros de 1 à 5. C'est ce qui permet ces tels tonnages outre-Atlantique.
En outre, le poids maxi à l'essieu est de l'ordre de 32 tonnes en Amérique du Nord contre en gros 23 tonnes en Europe. Et là, c'est vrai, les rails morflent. De plus, malgré les tonnages impressionnants en Amérique du Nord, les rails ne sont pas "tirefonnés", mais simplement fixés aux traverses à l'aide d'énormes clous (appelés "spikes").....Le gros travail des "track gangs" consiste à ré-enfoncer les clous à l'aide de masses de temps à autres...Ce qui n'empêche pas de temps à autres qu'il y aient des déraillements spectaculaires....
Et enfin les " helpers". Jusqu'à ces dernières années, c'était la plupart du temps des "manned helpers". Les machinistes de ces locos communiquaient avec le machiniste de tête avec une radio (avec le sifflet dans les temps héroïques de la vapeur), et devaient jauger en permanence l'effort de traction qu'ils devaient donner en fonction de la vitesse souhaitée et de la topographie totale (exemple: au sommet d'un col, les locos de tête doivent commencer à freiner lorsqu'elles attaquent la descente, alors que 1500 mètres derrière les "helpers" continuent de pousser plein pot la partie du train qu'ils ont sous leur supervision).
Maintenant, avec les progrès de l'électronique, de plus en plus les "helpers" sont radio-commandés depuis la tête du train (système DPU = Distributed Power Unit). Le mécanicien donne un ordre général pour tout le convoi avec les commandes dont il dispose dans sa machine de tête, et l'électronique se démerde ensuite pour contrôler les helpers, leur donnant l'ordre de pousser (et tirer car sur les trains les plus lourds les helpers sont situés aux ~2/3 du train - résistance des attelages oblige) ou freiner (freinage rhéostatique)en fonction des circonstances et de la topographie locale.
Domi
????? Pas possible tout de meme !? Et avec ce qu'il y a dessus y'a de quoi faire des boules de neige ............
)
, qui permettent en gros le même dosage d'effort d'un modèle à l'autre, et au final d'avoir un ensemble qui fournit un effort cohérent. Je crois savoir qu'il faut juste que les locos aient toutes le même rapport de réduction, mais là pas de problème, car hormis les locos dédiées au trafic passager, elles ont toutes en général un rapport de réduction leur permettant une vitesse maxi de 70 mph.