Magazine Rail Miniature Flash : le Forum

Donc, si une sybic a un effort de traction à la jante au démarrage de 320 kN, et que celui d'une 6500 est de 210 kN, cette dernière est moins puissante, non ?
Mais si les 6500 ont été conservées un certain temps en Maurienne, c'est pourtant parce qu'elles n'ont pas de remplaçantes aussi puissantes (d'après l'article du magazine que j'ai lu). Les kW sont donc bien un indicateur de puissance sérieux... peut-être pas aussi décisif que je ne pensais, mais quand même... je ne comprends pas tout, là !

Enfin, je vois qu'il est plus dur de mesurer et comparer la puissance d'une loco que d'une voiture !

Mais pourquoi l'effort de traction diminue après le démarrage (320, puis 100 kN pour une sybic, d'après un site internet) ? Et concrètement, c'est quoi l'effort de traction, en langage pas trop technique ?
"35 tonnes maxi d'effort de traction pour une 27 ou 36000, malgré 6 ou 8000 ch" dit Domi, je ne comprends pas. Quelqu'un peut expliquer ?

L'adhérence qui est défini par un coefficient dépend de la nateur du contact : matériaux, états de surface du couple roue/rail. Il n'a aucun rapport avec le nombre d'essieux. Ce dernier dépend du poids de la machine et de la charge admissible à l'essieux. Les CC 6500 ou pire 21000 (115 t et 122/126 t) ont besoin de six essieux pour ne pas dépasser 21 t à l'essieu. Les Sybic, 27000 et 37000 font 22,5 t à l'essieu.

L'effort de traction diminue lorsque la vitesse s'élève. Cela a été déjà été précisé. La puissance est égale au produit de la vitesse par le couple moteur : P = F * V ou plutôt en raison de la rotation P = C * vitesse angulaire de rotation. A puissance constante, le couple, dfonc l'effort de traction, diminue lorsque la vitesse augmente.

A cela s'ajoutent des effets secondaires : résistance aérodynamique dépendant du carré de la vitesse (pour faire simple car il faut considérer l'ensemble de la rame, un TGV utilise plus d'énergie pour vaincre la résistance de l'air que l'ensemble des autres facteurs), inertie des masses en mouvement lors des phases d'accélération (importance sensible de la mise en rotation des roues de l'ensemble du convoi), variation du coefficient d'adhérence qui diminue un peu avec l'élévation de la vitesse. Les problèmes d'un train de marchandises lourd roulant à 100 km/h sont alors bien différents d'une rame voyageurs, beaucoup plus légère, roulant à 200 km/h.

Par exemple, une Z 5600 à 6 éléments et 1600 voyageurs pèse environ 420 t (294,5 t à vide en ordre de marche). Il y a deux motrices pesant chacune 65 t en ordre de marche. La puissance de l'ensemble n'est que de 2800 kW pour 24 essieux. La vitesse est limitée à 140 km/h. La puissance par tonne est de 6,6 kW. Une Z 21500 n'a que trois caisses (12 essieux), environ 175 t en charge et pouvant rouler à 200 km/h demande une puissance de 1720 kW. Une rame de 10 voitures Corail en charge (460 t) demande une Sybic de 90 t et 5 600 kW pour rouler à 200 km/h. Pour ces deux derniers exemples, la puissance par tonne est de l'ordre de 10 kW ce qui est logique : même vitesse maxi, charges réduites. La même Sybic en tête d'un marchandises de 1000 t roulant à 100 km/h développe une puissance de 5,1 kW par tonne. Ceci va entraîner un démarrage et une montée en vitesse plus lents mais un effort au crochet important (moins bon roulement des wagons, plus d'essieux, moins bonne aérodynamique de la rame mais moins d'effets négatifs en raison d'une vitesse moindre).

Conclusion : les puissances et capacités de traction doivent être établies en fonction du service à assurer, ni plus (ce serait inutile), ni moins (ça patine mais n'avance pas). L'électronique de puissance offre des possibilités de pilotage des moteurs permettant aux machines actuelles des performances impossibles avec leurs devancières. Au démarrage d'une CC 6500, une grande partie de la puissance était dissipée sous forme de chaleur par le rhéostat de démarrage (moteurs série). Depuis l'utilisation des thyristors dans les chaînes de traction, l'emploi de moteurs triphasés (synchrones ou asynchrones), les pertes de puissance sont très fortement réduites. L'essentiel de la puissance absorbée est restituée à des moteurs plus performants. Donc ces machines "tirent" plus ou autant en consommant moins. Vive le progrès !

Et bonjour...
Vu que la discussion jongle sans vergogne entre les "kW" (kilo watt ou 1000 watt) et les "ch" (chevaux vapeurs DIN), ce qui peut porter à confusion et perturber certains lecteur de ce fil, je rappele juste que, "à un poil près" :
- 1 ch = 736 W (ou 0,736 kW) et, donc
- 1 kW (1000 watt) = 1,36 ch
Et ne pas confondre "ch" (cheval vapeur DIN) et "CV" (cheval fiscal de nos chères automobiles...)
Voilà, c'est tout...

OK, merçi pour toutes vos précisions !

gimli a écrit :les class 66, qui sont d'origine GM ont une force de traction au démarrage comparable a celle d'une Sybic.

Bonsoir,
409kN pour une 66 au démarrage.

zobos a écrit :

gimli a écrit :les class 66, qui sont d'origine GM ont une force de traction au démarrage comparable a celle d'une Sybic.

Bonsoir,
409kN pour une 66 au démarrage.

soit plus que la Sybic... c'est bien ce que je pensais, a quelque chose près!