Comment utilisez vous votre réseau?

[cc7001]

Bonjour.
La question est \"ouverte\".
Respectez vous des horaires? Des époques par session?
Combien de temps dure une session en moyenne?
Faites vous un roulement pour faire tourner toutes les machines?
Combien de trains différents pendant une mise sous tension?

Je me pose la question car il me semble que inconsciemment ; j\'utilise toujours les mêmes machines et les mêmes convois :unsure: .
Peut être devrais je établir un carnet de route/entretien pour chaque machine? :blink:

Amicalement

Patrick qui s\'interroge. :huh:

[Jean CUYNET]

Vaste et très intéressant programme ! Le premier élément à connaître est le réseau. Comment est-il configuré, existe-t-il des zones de garages, des coulisses ? Si oui, en quel nombre ? S\'agit-il d\'une petite gare rurale, d\'une gare de bifurcation, de banlieue, d\'un terminus ? Est-ce une ligne à double voie ou à voie unique ? Sans zones de garage, la suite est presque impossible. Le nombre de trains garés va définir l\'ampleur d\'une séquence d\'exploitation. A moins d\'arrêter le temps (nous en avons la possibilité) nous ne pouvons pas changer une rame pour une autre sortie de sa boîte tout en assurant l\'exploitation prévue.

La seconde question concerne le matériel roulant. Est-il représentatif d\'une époque sans lieu précis, d\'un lieu précis à une époque donnée ou à plusieurs époques ? Si plusieurs époques sont possibles, quel est le matériel roulant affecté à chacune d\'entre elles ? Le nombre de trains mis en service simultanément dépend des capacités du réseau.

La troisième partie est liée au système d\'exploitation. Comment les trains sont-ils gérés ? Par block automatique ou à vue ? Combien de trains puis-je piloter en même temps ? Que se passe-t-il en gare ? Des correspondances ? Des garages de rames pour laisser passer des express ? Un autorail partant sur une ligne en antenne doit-il attendre l\'arrivée de l\'express pour prendre des voyageurs ? Quel est le trafic marchandises ? Faut-il desservir des embranchements particuliers ?

A partir de ces données, il devient possible d\'établir un scénario avec une liste de succession des trains sur une période donnée. Il est prudent de commencer modestement. Après vérification sur le réseau, d\'autres séquences peuvent venir s\'y ajouter. Lorsque tout fonctionne, il est tentant de passer aux horaires.

C\'est à la fois très intéressant et délicat. Premier point, il faut une horloge en temps accélé car personne ne voudra attendre 2 heures pour voir passer le prochain train. Elle peut être bidouillée avec un réveil dont on change le cadran ou obetnue grâce à un petit programme informatique. Vient ensuite l\'établissement des horaires. Un train s\'arrêtant 2 ou 3 minutes en gare en temps normal, ne restera à quai que pendant quelques secondes. En accélérant le temps de 6 fois, cela ne fait que 30 secondes. C\'est beaucoup pour un simple arrêt mais bien juste pour établir une correspondance. Dans ce cas, un problème complémentaire se pose : quel temps met un train pour venir des coulisses (ou d\'ailleurs) pour arriver en gare ? L\'heure de départ des coulisses devient importante pour établir ces horaires. Pour les manoeuvres, il est prudent de prévoir large et même très large. Le taux d\'accélération du temps doit être réaliste. J\'ai essayé un taux de 12 donc corresponant à une journée complète en 2 heures. Je n\'y suis jamais parvenu ! Un taux de 8 rendait le projet possible à condition qu\'aucun grain de sable ne vienne déstabiliser l\'exploitation. Des séquences courtes sont plus faciles à réussir.

Tous ces éléments rassemblés et mis au point ne se font pas en un clin d\'oeil. Le réseau doit fonctionner parfaitement, le matériel roulant aussi. Pas de déraillements intempestifs ni de plantages de choux sur les appareils de voie sinon l\'horloge tourne et les trains sont en retard, les correspondances ne se font plus et il faut tout recommencer.

Le jeu en vaut la peine. Réussir à faire circuler ses trains comme les vrais, avec un exploitation de type commercial, en respectant les horaires et les correspondances devrait être le but final de tout possesseur de réseau. J\'en connais les difficultés mais aussi la joie d\'y parvenir. Cela se pratique aux USA et un peu en Angleterre et en Allemagne, presque jamais en France et c\'est bien dommage.

Vous allez relever ce défi. Bon courage et au boulot !

[Tibrus]

Comment démoralisé le modéliste
Alors que nous avons déjà du mal à trouvé la place, le plan de voie, de se dire punaise pourquoi ce wagon ne franchi pas telle aiguille.
Voila que les questions pleuvent sur tous les a cotés d\'horaires et de contrainte comme dans la réalité.

Maintenant voyons le coté inverse je serais tenté de dire. Plutôt que d\'imaginer et répondre à toutes les questions posées par Jean Cuynet, imaginons que le réseau du modéliste existe déjà. Il est dans une certaine configuration que le membre précisera. Et ensuite, il pourra développer sur l\'exploitation proprement dite.

De mon coté pas de réseau hormis l\'ovale de mon petit donc c\'est facile, on pose la rame, on la fait circuler plusieurs tours.
On la retire et on passe à la suite.
Le plus gros problème si je puis dire c\'est quand le petit ne veux faire qu\'un ou deux tours et qu\'il change ensuite. On arrête pas de faire une valse du matériel dans tous les sens :P

[cc7001]

merci à jean qui donne les lignes à suivre et les points à verifier.
J\'ai visité le reseau de andré gay ; qui fonctionnait par horaires calés sur une bande magnetophone qui donnait les tops aux trains.(en plus des annonces ) Le relayage et le nombre de scenarios etait terrific.
Chez moi ; bloc systeme; gare de passage et gare terminus (5 voies ); coulisse pour stocker 8 à 9 trains; et je me limite maintenant à un train en circulation à la fois.
je peux dire que j\'ai a peu près résolu tous les points critiques qui provoquaient déraillements ; aléatoires ou non. mais pour organiser une cession avec horaires ; il faudrait s\'affranchir des déraillements dûs à l\'encrassement des roues; et là cà se chiffre vite en heures de \"reprofilage\" d\'essieux. :S entre la machine et les wagons.

Mais c\'est vrai que le challenge est tentant (pourquoi tu tousses ) .
Va falloir que je me fasse une table d\'horaires; çà va être infernal entre les entrées sorties de la gare terminus; les manoeuvres de remise en tête et l\'insertion de ce petit monde dans le trafic marchandises. :woohoo:
Ma gare terminus est en fait dérivée de la voie de parade; en clair çà peut tourner en rond sans intervention; la gare est autonome. (et heureusement :unsure: )

Amicalement

Patrick

[Jean CUYNET]

Oui Tibrus,

Penser large et commencer petit est une sage précaution. Bien sûr qu\'il faut s\'adapter au réseau existant en lui apportant si nécessaire quelques aménagements. Une aiguille de plus ou un garage supplémentaire peuvent le transformer en un dispositif réellement exploitable.

Je connais de très beaux réseau où le facteur exploitation n\'a pas été prévu dès la conception. Ils permettent de faire tourner des trains mais pas d\'exploiter de manière intéressante donc ludique. Dommage car que faire lorsqu\'un réseau est fini ? L\'exploiter pour bien en profiter. Sinon, un rond suffit pour que les trains roulent.

Ensuite, chacun fait selon ses possibilités. Une petite gare sur voie unique avec un embranchement est très intéressante à utiliser \"comme en vrai\". Des séquences calquées sur le réel peuvent très bien alterner avec d\'autres, plus simples, limitées au seul plaisir de voir ses trains en mouvement.

[Bob Pulluard]

Etant \"joueur aux trains\" avant tout, c\'est un sujet qui m\'interpelle intensément. Mais donner mes réponses aux questions de Jean Cuynet nécessiterait presque un bouquin. Car si j\'ai bien compris je seraiis \"un des rares en France\" à pratiquer ce sport qui consiste à exploiter son réseau régulièrement (et presque systématiquement) avec un horaire. Complet. Comportant 75 trains par \"jour\". Sans aucun automatisme. Et tout seul comme un grand...

Il y a des astuces, des compromis et des arrangements.
Mon réseau, entièrement à voie unique a été conçu pour l\'exploitation : 4 gares plus la coulisse qui en représente deux autres (le reste du monde). L\'exploitation est séquentielle, les trains circulant d\'une gare à l\'autre selon une horloge accélérée 10 fois. Mais, une fois un train arrivé en gare et arrêté, le temps cesse de s\'écouler pour lui tandis que je m\'occupe des autres trains (ou de diverses autres manoeuvres) : l\'essentiel est l\'ordre des arrivées et des départs en gare. Il m\'arrive assez régulièrement de faire circuler deux trains simultanément, rarement plus (même si techniquement cela ne pose aucun problème : je n\'ai que deux mains, deux yeux, et une seule tête). Pour les nombreuses manoeuvres, qui sont effectuées entre les circulations de gare à gare, j\'utilise unfacteur temps moitié, c\'est-à-dire une horloge accélérée 5 fois. Mais, tout comme pour les circulations entre gare, je ne chronomètre qu\'occasionnellement, pour vérifier que le calibrage est bon et qu\'il n\'y a pas de dérive (et en six ans que j\'exploite ce réseau, s\'il y en a eu un peu au début, j\'ai encore pu vérifier il y a quelques semaines qu\'il n\'y en avait plus désormais). En fait pour les manoeuvres, en particulier les dessertes fret, je me contente de comptabiliser le nombre de mouvements de la loco : 1 mouvement correspond en général à 2 mn (certains, dits \"longs\", comptent double, comme lorsque la loco va d\'une extrémité de la gare à l\'autre). Et cela marche très bien.

Une journée complète nécessite de 7 à 8 heures d\'exploitation. Ingérable, of course ! Alors j\'ai découpé mon horaire en 6 tranches de 3 heures chacune, de 06 h à 01 h (la dernière tranche occupe en fait 4 heures et il n\'y a pas de train entre 01 heure et 06 h du matin). Chaque tranche nécessite alors entre une heure et une heure et demi, ce qui est beaucoup plus raisonnable.

En ce qui concerne le matériel roulant, il y a un roulement aussi bien entre les rames de voitures voyageurs qu\'entre les locos (il m\'en faut 13-14 pour assurer le service complet d\'une journée d\'exploitation). Ces deux roulements ne sont pas identiques de sorte qu\'il faut douze jours d\'exploitation pour terminer un cycle complet (c\'est-à-dire, avec 6 séances d\'exploitation en moyenne par mois, deux bons mois). Mais en pratique il n\'y guère de répétition parce que la sélection des locos au dépôt varie d\'une journée à l\'autre (précisément dans le but d\'en faire tourner un maximum). Bref, tout un système, fort complexe (et même diaboliquement complexe) mais qui fonctionne très bien depuis quelques années, après avoir été rodé et être progressivement monté en puissance (c\'est-à-dire augmentation du nombre de trains) au fil des mois et des années.

L\'horaire est modifié (ou plutôt \"adapté\") périodiquement, pour appliquer de nouvelles idées ou, plus souvent, pour prendre en compte du nouveau matériel spécifique comme ma toute première rame automotrice, entrée en service début 2011 : le remplacement d\'une rame tractée par cette rame réversible a perturbé le roulement normal du matériel moteur et certaines sections de l\'horaire ont dû être adaptées... Mais comme je suis un passionné d\'horaires, c\'était tout sauf une tâche ingrate !

Parler des différents services (voyageurs, express, local, trains de fret complets, desserte locale, etc. etc.) nous entraînerait beaucoup trop loin. Un bouquin disais-je au début. Alors j\'en resterai là. S\'il y en a que le sujet intéresse et qui voudraient en savoir plus sur l\'un ou l\'autre aspect particulier, je suis tout disposé à fournir davantage de précisions.

Bob P.

[Jean CUYNET]

Bonjour Bob,

En effet, je crains que nous ne soyons qu’un petit nombre à vouloir exploiter « comme en vrai ». L’idée d’une variable appliquée à l’écoulement du temps est très intéressante. Le fractionnement d’une journée en plusieurs sessions est inévitable. Deux heures passées à régler la marche des trains peuvent s’avérer épuisantes.

Mon réseau représentait, déjà, la Bosse. La gare de Mouchard, importante bifurcation en était le point central. Deux courants la fréquentaient : France – Suisse et Lyon – Besançon. Je n’avais qu’une période : le début des années 1980. Quatre express de jour et deux de nuit sur la branche suisse, huit passages de RTG plus deux trains de nuit sur l’autre. À cela s’ajoutaient tous les mouvements autorails, les dessertes locales et le trafic marchandises international. Bien sûr, je voulais respecter les horaires SNCF.

Les convois demandaient 30 secondes (vraies) pour venir des coulisses jusqu’en gare par une double voie. Là, il y avait très souvent des correspondances à assurer. Les deux directions sortant de la gare étaient à voie unique. La branche suisse passait dans des coulisses avant d’arriver en gare de Frasne. Cette gare n’était pas soumise au respect des horaires. Il m’aurait fallu de plus grandes coulisses pour stocker plusieurs trains dans chaque sens. Ils y seraient restés une quarantaine de minutes (en accéléré) pour respecter partout le déroulement horaire réel. Il y avait une coulisse pour la direction de la Suisse et une autre pour celle de Lyon.

Le moment le plus crucial se situait de 17 à 19 h. Pour avoir passé quelques heures auprès de l’aiguilleur du poste 1, je savais combien la tâche était délicate. Sans interruption des trains arrivaient, repartaient et deux passaient sans arrêt. Les 5 voies à quai étaient encombrées : croisement de deux RTG, passage avec arrêt de la première tranche du Lutétia suivi par la seconde sans arrêt. Des autorails venant de Morez, Lyon, Dole, Besançon assuraient de multiples correspondances.

Après avoir correctement disposé mes trains, réglé mon horloge en temps accéléré sur le bon horaire, je prenais mon élan. Combien de fois ai-je dû arrêter le temps pour rectifier un détail ? Mais en persévérant, j’ai réussi à boucler cette terrible séquence. Les autres, comportant moins de trains, étaient nettement plus faciles.

C’était presque de l’intégrisme ferroviaire ! Avec une situation « inventée » et bien adaptée, le respect d’horaires « home made » ne peut être que plus facile … au départ ! Car le souci de la performance fait le reste. Comment éviter l’addition de quelques éléments supplémentaires pour voir si cela est possible ?

Ce réseau est aujourd’hui démantelé. Les gares de Mouchard et Frasne poursuivent des carrières autonomes chez des amis. Le réseau de la Bosse que le CFFC présente actuellement pourrait aisément fonctionner avec un respect des horaires. Notre système d’exploitation Driving Railway intègre cette fonction grâce à une horloge réglable mais en exposition, cet exercice est difficile à mettre en œuvre.

[cc7001]

bonjour.
pour bob:
Concernant la rotation des machines ; est ce qu\'elles roulent dans les deux sens ou les fait tu rouler toujours la même extrémité en tête?
j\'ai une autre interrogation plus générale pour les connaisseurs:
Du fait de la gare terminus , le fourgon \"de queue\" se retrouve une fois sur deux en tête de la rame. Faudrait il le remettre en queue avant de remettre le convoi en service? :huh:

Déjà qu\'il faut tourner les vapeurs :silly:

[Bob Pulluard]

Mon réseau, représentant un coin fictif de la Norvège d\'aujourd\'hui, est époque VI et n\'emploie que du matériel actuel, diesel et électrique. Les locos étant bidirectionnelles, j\'établis leur roulement dans l\'horaire pour les utiliser dans les deux sens et même pour équilibrer au mieux les deux sens de marche.

En ce qui concerne les fourgons, les NSB (chemins de fer norvégiens) ne modifient en général pas la composition de leurs rames aux terminus et celles-ci repartent donc en composition \"inversée\", avec fourgon en tête s\'il était en queue à l\'arrivée et inversement. Cela simplifie les choses mais hélas réduit les manoeuvres

Bob P

[cc7001]

Merci bob Mon réseau est plus sud est/ouest sncf ; et il me semble avoir vu les deux cas de figure sur les compos avec fourgon ; mais si quelqu\'un peut confirmer :unsure:

Amicalement

Patrick

[Jean CUYNET]

Les fourgons ne sont pas toujours en queue. Avec les rames exploitées en navettes, les fourgons (ex : fourgon générateur sur les rames TEE) restent à la même extrémité de la rame. Sur les trains de nuit comportant plusieurs fourgons, leurs positions sont variables selon les différentes tranches. Ils peuvent être en tête, en queue, aux deux extrémités, voire au milieu. Avec les trains de marchandises, les exemples de fourgons en tête sont relativement fréquents. La position du fourgon dépend des manoeuvres effectuées dans les gares.

Par contre, la machine est en tête ce qui oblige à faire des manoeuvres dans chaque gare terminus.

[cc7001]

Et c\'est bien pour çà que j\'ai fait une gare terminus :P :P :P . Des manoeuvres ; obligées ; le bonheur :P

[Ferro21000]

Jean CUYNET écrit:

Les fourgons ne sont pas toujours en queue. Avec les rames exploitées en navettes, les fourgons (ex : fourgon générateur sur les rames TEE) restent à la même extrémité de la rame. Sur les trains de nuit comportant plusieurs fourgons, leurs positions sont variables selon les différentes tranches. Ils peuvent être en tête, en queue, aux deux extrémités, voire au milieu.

Je rajouterais par rapport aux propos de Jean que certains fourgons français ou étrangers avaient un couloir latéral d\'intercirculation pour permettre aux voyageurs et au personnel d\'aller d\'un bout à l\'autre de la rame.

[Metrazur]

[cc7001]

pour BOB.
Je suis interessé par ta maniere d\'exploiter le réseau ; mais j\'avoue n\'avoir pas tout compris Supposons que je veuille exploiter le mien de la même manière ; que faudrait il que je fasse?

Amicalement

Patrick