Tracé du réseau: le type « tour de pièce »

Vues générales du réseau de Cercy-la-Tour.

Ce tracé de type tour de pièce peut s’inscrire dans un espace réduit (doc. 1). La largeur occupée n’excède pas une trentaine de centimètres sauf dans les angles. Une partie articulée s’ouvre vers l’intérieur de la pièce et ouverte, permet la manoeuvre de la porte. Pour illustrer ce type de réseau, nous vous proposons un projet sur la thématique de la ville à la campagne.

Présentation du projet

Nous sommes dans les années 1960 ou 1970. Cette «France profonde» peu industrialisée et encore rurale est desservie par une ligne à voie unique. La gare A borde une petite ville. La partie voyageurs avec deux voies à quai est placée à droite d’un pont. A gauche, une petite annexe traction est suivie par une aire marchandises. La voie unique passe sur un pont (doc. 2), franchit un passage à niveau puis arrive à l’aiguille d’entrée de la gare B. Plus modeste, cette dernière ne dessert qu’un village. Les installations sont modestes : une voie d’évitement et une zone marchandises.
Avec une telle disposition, la grandeur des surfaces à traiter est réduite car les voies en occupent la majeure partie. Plusieurs bâtiments sont tronqués et plaqués directement sur le fond de décor (doc. 3). C’est le cas de la gare B, de la halle marchandises de A et des quelques immeubles de la ville. La construction de l’infrastructure est simple car l’ensemble du réseau est au même niveau. Seule la présence du pont placé sous la fenêtre nécessite un «affaissement» du terrain. La tranchée placée sur la partie ouvrante est destinée à être un diviseur scénique, masquant la proximité des gares A et B. Des variantes peuvent être introduites : les voies 8 et 10 aboutissent dans la cour d’une usine où le passage à niveau change de place. Bien sûr, chacun devra adapter ce plan à l’espace disponible et à l’échelle retenue.
La construction ne faisant appel qu’à des procédés classiques, intéressons-nous à son exploitation (doc. 4).

4-Destination des différentes voies.

4-Destination des différentes voies.

Ce tracé de type tour de pièce peut s’inscrire dans un espace réduit.

1 – Ce tracé de type tour de pièce peut s’inscrire dans un espace réduit.

2-Un pont métallique enjambant un canal bordé par le chemin de halage, un talus, des herbes folles et quelques buissons, voilà un décor simple et bien adapté à notre réseau.

2-Un pont métallique enjambant un canal bordé par le chemin de halage, un talus, des herbes folles et quelques buissons, voilà un décor simple et bien adapté à notre réseau.

3-Les bâtiments de la ville, de la halle A et du BV de la gare B sont plaqués contre le fond de décor.

3-Les bâtiments de la ville, de la halle A et du BV de la gare B sont plaqués contre le fond de décor.

Fonctions des différentes voies

En rouge, nous trouvons la voie principale (V1). C’est elle qui relie les gares et sera parcourue par tous les convois. Les voies d’évitement sont en bleu clair (V2 + V14). Elles permettent les croisement ou les doublements des trains et facilitent les manoeuvres dans les deux gares. Les voies spécifiques réservées à la traction apparaissent en bleu foncé (V4 + V6). C’est là, en principe, que doivent stationner les engins moteurs entre deux services. Enfin en vert, nous trouvons les voies affectées au service marchandises (V8 + V10 + V12 + V16). Les wagons y sont garés durant les opérations de chargement et de déchargement.

Le matériel roulant

En l’absence de coulisses, tout restera visible. Il convient de ne pas saturer les voies avec du matériel en stationnement. Cela ne servirait qu’à entraver l’exploitation. Sur ce type de «petite ligne», le trafic voyageurs est généralement assuré par des autorails. Le choix est vaste en H0 avec les ABJ, les Picasso, les EAD, les X 2800 rouge et jaune, les X 2400 sans évoquer les engins artisanaux. Le trafic marchandises fait appel à une locomotive tender pour la traction vapeur.
C’est pour cela que l’annexe traction possède un petit parc à charbon et une grue hydraulique mais pas de plaque tournante. En complément, nous trouvons un locotracteur Y 7100 ou Y 6200 ou encore un diesel de ligne, BB 63000 ou BB 66000. Les wagons seront à essieux avec un mélange surtout de couverts, de quelques plats et tombereaux. Un ou deux frigorifiques (STEF), citernes de facture ancienne et tombereaux complètent le parc.
Des engins spéciaux destinés au service de la voie, draisine et désherbeuses, peuvent apporter une touche d’originalité. Tout le matériel évoqué peut être contemporain. Rappelons que les engins les plus anciens, ABJ et traction vapeur ont disparu à la SNCF en 1975.

L’exploitation du réseau

Si sa construction est une étape particulièrement intéressante, la mise en service reste la finalité. Quoi de plus banal et rapidement lassant que de faire circuler un peu au hasard un train puis un autre sans se fixer des règles de jeu plus réalistes ? Examinons le trafic voyageurs. Deux autorails, si possible de type différent, tournent en sens contraire. Ils se croisent dans les gares. Comme les trajets sont inégaux, il y en a toujours un qui doit attendre que l’autre soit arrivé pour partir.
C’est un début bien modeste alors compliquons un peu sans toutefois imposer des horaires. L’autorail tournant dans le sens horaire a son terminus en A. Il doit faire le plein de carburant. Pour cette raison, il est reçu sur la voie d’évitement en arrivant de B. Après un arrêt devant le bâtiment voyageur (BV), juste avant le passage planchéié, il part à vide pour rejoindre le poste de distribution. Selon l’occupation des voies, il doit soit refouler sur la voie 6 puis avancer jusqu’au poste de distribution, soit s’engager sur voie 12 avant de refouler. Il ne reste qu’un autorail en service. Profitons-en pour introduire des mouvements marchandises.
Plutôt que de les faire tourner en rond prosaïquement, mettons à profit la présence de deux zones marchandises pour faire des échanges. Pour sélectionner celui ou ceux à prendre, il faut faire des manoeuvres sans trop emprunter la voie principale où passe (de temps à autre) un autorail.
Le train formé, par exemple deux wagons confiés à un locotracteur, partira vers B depuis la voie d’évitement. Si les wagons sont à laisser sous la halle de B, ce train partira dans le sens horaire. En arrivant en B, il est aiguillé sur la voie d’évitement puis sur voie 16 avant de refouler pour laisser ses wagons. Ceci est un cas simple car en B, un wagon doit être renvoyé en A où il est attendu voie 8. Tout cela est à organiser sans interrompre totalement le service voyageurs.

5-Situation de départ des séquences de manoeuvre.

5-Situation de départ des séquences de manoeuvre.

Examinons la situation de départ (doc. 5) : un autorail occupe la voie 6 et la voie 4 ne peut recevoir qu’un engin court, locotracteur, draisine ou wagon isolé. Le locotracteur doit prendre les wagons bleu et rouge, ce dernier étant en tête du train. En B, il laissera ses deux wagons puis ramènera le wagon vert voie 8. La voie 16, côté bâtiment voyageurs est occupée par trois wagons. La première partie se déroule sur les voies de la gare A. Avec le locotracteur, il faut extraire deux wagons voie 12 et les mettre voie 8, aller voie 12 prendre le wagon rouge et retourner voie 10 pour prendre le wagon bleu.
Ces deux wagons sont laissés voie 2 alors que le locotracteur doit partir seul en passant par la voie 1 pour pouvoir être mis en tête de sa rame. Cela n’interdit pas le stationnement de l’autorail en service voie 1, face au BV.

6-Manoeuvres à effectuer dans les emprises de la gare A.

6-Manoeuvres à effectuer dans les emprises de la gare A.

7-Manoeuvres en gare B : à la fin du dernier mouvement, le locotracteur et son wagon sont prêts au départ pour A.

7a-Manoeuvres en gare B : à la fin du dernier mouvement, le locotracteur et son wagon sont prêts au départ pour A.

Lorsque la voie principale est libre (V1), le train de marchandises peut partir pour B (doc. 6). Il est reçu voie 14 et laisse ses deux wagons devant le BV. Avant toute chose, il faut dégager la voie 16. Le locotracteur passe par la voie 1 pour aller chercher ces trois wagons. Il les pousse voie 14 où la place est suffisante pour cinq wagons. La suite est assez complexe (doc. 7a et 7b).
Le locotracteur va chercher le wagon sous la halle et le dépose voie 1. L’autorail peut encore passer en utilisant les voies 1 et 14. Le locotracteur prend les wagons bleu et rouge puis, après plusieurs rebroussements, les laisse sous la halle. Il doit retourner voie 14 pour remettre les trois wagons voie 16, côté BV. Lors de la dernière étape, il revient voie 1 pour s’atteler au wagon et attendre le signal de départ.
De nouvelles manoeuvres, plus simples, sont à effectuer dans les emprises de la gare A pour placer ce wagon sur la bonne voie. Voilà un exemple de séquence effectuée pendant que l’autorail circule de temps à autre pour laisser quelques «blancs» qui permettent l’exécution des manoeuvres.

7-Manoeuvres en gare B : à la fin du dernier mouvement, le locotracteur et son wagon sont prêts au départ pour A.

7b-Manoeuvres en gare B : à la fin du dernier mouvement, le locotracteur et son wagon sont prêts au départ pour A.

8-Ce sémaphore mécanique unifié en position fermée s’adresse aux deux voies de sortie de la gare comme l’indiquent les deux flèches blanches. Il est reproduit en H0 par Drim3D, LMJ, MKD.

8-Ce sémaphore mécanique unifié en position fermée s’adresse aux deux voies de sortie de la gare comme l’indiquent les deux flèches blanches. Il est reproduit en H0 par Drim3D, LMJ, MKD.

La signalisation

Toute exploitation étant subordonnée au respect de la signalisation, que peut-on trouver sur cette ligne ? Prenons un cas simple parmi toutes les options applicables aux gares placées sur des voies uniques (voir Rail Miniature Flash 414, les gares de voie directe). Les sorties des gares dépendent de sémaphores mécaniques.
Chacun de ces quatre signaux s’adresse aux deux voies et comporte donc deux petites flèches blanches (doc. 8). Les commandes des sémaphores sont manuelles ou mieux, dépendent de deux conditions : la voie unique est libre ainsi que la voie de réception sur la gare suivante.

Les entrées ont un tableau indicateur de vitesse à 40 km/h (blanc sur fond noir) qui est affiché lorsque l’aiguille est orientée vers la voie d’évitement (doc. 9). Les mouvements de ce tableau sont liés à ceux de l’aiguille. La place manque pour placer les disques, signaux éloignés sur le terrain d’environ 1,5 km.

9-Ici en position ouverte (cible effacée), la position de ce tableau indicateur de vitesse dépend de la position de l’aiguille : voie directe ou voie d’évitement.

9-Ici en position ouverte (cible effacée), la position de ce tableau indicateur de vitesse dépend de la position de l’aiguille : voie directe ou voie d’évitement.

Les moyens de cette exploitation

Tout dépend du degré de sécurité que l’on souhaite. Le plus simple et le moins onéreux est de commander les aiguilles par des tirettes, d’isoler les différentes sections et de les alimenter par des interrupteurs. L’emploi du digital évite de faire des coupures, limite les câblages, permet la commande simultanée de plusieurs trains et de fonctions annexes sur les motrices.#

Jean Cuynet

Jean Cuynet

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